Canal de Suez

Cent quatre-vingt-treize kilomètres de chenal traversant un désert. Le canal de Suez n’est ni le plus long ni le plus profond ouvrage maritime du monde, mais il est sans doute le plus stratégique. Depuis son inauguration en novembre 1869, il a permis de raccourcir d’environ sept mille kilomètres la route entre l’Europe et l’Asie. Plus important encore, il a donné à l’Égypte une carte qu’elle a appris à jouer avec habileté — face à la France et au Royaume-Uni au XIXᵉ siècle, face à Israël et aux États-Unis au XXᵉ, et désormais face aux Houthis du Yémen au XXIᵉ.

« Le canal de Suez est le boulevard de l’Empire. » — Benjamin Disraeli, Premier ministre britannique, 1875.

Le canal en quatre chiffres

Lus ensemble, ces chiffres traduisent une réalité paradoxale : un ouvrage qui semble parfaitement banal sur la carte — un trait de bleu entre la Méditerranée et la mer Rouge — concentre une part disproportionnée du commerce mondial. Sa fragilité, mise à nu par l’épisode Ever Given de 2021 puis la crise des Houthis depuis 2023, en fait l’un des points les plus surveillés du système économique international.

Une géographie à exploiter

Le canal exploite une faille naturelle de la géographie : entre la mer Méditerranée et la mer Rouge, l’isthme de Suez ne dépasse pas une centaine de kilomètres dans sa partie la plus étroite. Plusieurs pharaons l’avaient déjà compris — Sésostris III au XIXᵉ siècle avant notre ère, puis les Ptolémées, ont creusé des canaux reliant le Nil à la mer Rouge. Mais ces ouvrages étaient régulièrement ensablés et leur entretien dépendait de la stabilité politique du pouvoir égyptien.

Un tracé sans écluse

Contrairement au canal de Panama, le canal de Suez ne comporte aucune écluse. La Méditerranée et la mer Rouge sont quasiment au même niveau, à quelques décimètres près selon les marées. Cette singularité technique simplifie considérablement la navigation : un porte-conteneurs traverse les 193 kilomètres en environ douze heures, sans avoir à attendre que des sas se remplissent.

Des points sensibles

Trois portions concentrent l’essentiel du risque opérationnel : le Grand Lac Amer, où les convois se croisent ; le tronçon nord, dans la zone de Port-Saïd, vulnérable aux vents de sable ; et le tronçon sud, près de Suez, où l’Ever Given s’est échoué en 2021. L’ensemble du canal est exploité par la Suez Canal Authority, autorité égyptienne créée en 1957 après la nationalisation.

D’où vient le canal ?

L’idée de relier la Méditerranée à la mer Rouge n’est pas neuve : Bonaparte y songeait déjà pendant sa campagne d’Égypte, en 1798. Son ingénieur Jean-Baptiste Le Père conclut malheureusement, à la suite d’un calcul d’altitude erroné, que les deux mers étaient à des hauteurs incompatibles. L’idée resta en sommeil cinquante ans.

C’est un autre Français, Ferdinand de Lesseps, ancien diplomate ami du futur khédive Saïd Pacha, qui obtient en 1854 la concession pour creuser le canal. Le chantier dure dix ans, mobilise environ un million et demi de travailleurs égyptiens — une partie réquisitionnée par la corvée — et fait l’objet de polémiques durables sur les conditions humaines. Les estimations de mortalité varient considérablement selon les sources : les contemporains parlaient de 100 000 morts, les historiens contemporains corrigent généralement à la baisse, sans que le chiffre exact soit jamais établi.

Un siècle et demi en cinq actes

Trois figures qui ont façonné le canal

Pourquoi ce canal compte autant

Le canal de Suez n’est pas seulement une voie commerciale parmi d’autres : il occupe une position singulière dans la géographie économique mondiale. Pour comprendre son importance, il faut additionner trois logiques distinctes — commerciale, énergétique et financière.

L’effet bouchon

Le canal de Suez est ce que les économistes appellent un « choke point » — un point d’étranglement. Si le trafic s’y interrompt, l’ensemble de la chaîne logistique mondiale se réorganise, les coûts grimpent, les délais s’allongent, l’inflation revient. L’épisode de l’Ever Given en 2021 a montré qu’un seul navire pouvait coûter neuf milliards de dollars par jour à l’économie mondiale. Pour les conteneurs entre l’Asie et l’Europe, le détour par le cap de Bonne-Espérance allonge les rotations de dix à quatorze jours et augmente les émissions de CO₂ de 30 à 40 %.

La crise des Houthis : un effondrement progressif

Depuis novembre 2023, le canal de Suez vit la pire séquence commerciale de son histoire moderne. Tout commence avec le détournement du Galaxy Leader, navire lié à un armateur israélien, le 19 novembre 2023. Les Houthis du Yémen — soutenus par l’Iran — se présentent comme les défenseurs des Palestiniens contre Israël et annoncent qu’ils attaqueront tout navire « en lien avec l’État hébreu ». Très vite, la définition s’élargit : tout pavillon occidental devient une cible potentielle.

Pourquoi les armateurs ont fui

Que perd l’Égypte ?

Le canal n’est pas seulement un atout symbolique. C’est une rente économique majeure pour le Caire — la troisième source de devises étrangères, derrière le tourisme et les transferts des migrants égyptiens à l’étranger. Sa chute brutale en 2024 fragilise l’ensemble de l’économie égyptienne, déjà en grande difficulté avant la crise.

Une équation budgétaire intenable

Au programme

Le canal de Suez relève du programme du HGGSP en classe de terminale, dans le thème « Mers et océans : au cœur de la mondialisation ». C’est l’un des cas d’étude les plus systématiquement mobilisés au baccalauréat depuis 2022. Une bonne copie sait croiser quatre échelles : technique (la géographie du canal, ses limites physiques), économique (les flux qui y transitent et leurs alternatives), politique (la nationalisation Nasser, le pouvoir de Sissi) et géopolitique contemporaine (la crise des Houthis, l’opération Prosperity Guardian, les conséquences pour le commerce mondial).